Логин

Пароль (Забыли?)

 Чужой компьютер
Или используйте:

Развернуть меню

Небесные миги штурмана Швейкина

22-07-2011, 11:24 Категория: Общество
1 052
0

Сильные духом: За его плечами – тысячи часов налёта и десятки спасённых жизней
 
Александр Швейкин – не просто штурман, а штурман-испытатель. Об этом он мечтал со школьной скамьи.
 
Какие песниони запевают
Спросил я Александра:
– Наверно, ваша любимая песня – про лётчика, который над тайгою верный курс найдёт. Небось, вместо лётчика подставляете штурмана: ведь это вы, штурманы, прокладываете курс.
Засмеялся заслуженный штурман России Александр Швейкин:
– Не моя это любимая песня, а за­служенного лётчика Владимира Бутова. Однажды он катапультировался из падающего военного самолёта как раз над тайгой. Все три дня, что его искали, только полстрочки и напевал: «Лётчик над тайгою...» Потом я с ним летал. И первыми нашими словами, когда садились в кабину, были они: «Летчик над тайгою…» А моя любимая – «Есть только миг, за него и держись». Её мы исполняли ещё в ансамбле школы № 3 вместе с Пашей Калачёвым, нынешним солистом оперного театра.
До восьмого класса о «воздухоплавании» он даже не мечтал. Просто потому, что ни разу самолётов не видел.
– Над Кыштымом они ведь не летают, – улыбается Швейкин, – потому и соблазна не было. А тут в восьмом классе мы с мамой полетели в Ленинград. Ощущения от полёта остались потрясающие, и сразу подумалось: «А почему я не могу!?» И эта мысль уже не покидала. Друзья после школы кто в танковые войска, кто в автомобильные, а я, кстати, единственный в Кыштыме, – в авиацию подался.
После десятилетки он пошёл в военкомат, где заявил о своём желании покорять небо. Прошёл все комиссии, вплоть до областной, и добился своего: в 1974 году поступил в Челябинское училище штурманов. В 78-м закончил. Спустя несколько лет начал служить (и по сей день служит) на Чкаловском аэродроме, что в Подмосковье. Но сегодня тревожится за судьбу ЧВАКУШ.
– Мы с моими друзьями из главного штаба ВВС, – рассказывает Александр Михайлович, – когда собираемся, обсуждаем ситуацию с училищем. Ведь его закрытие предполагалось на 2013 год, а теперь сроки сократили. Всё станет окончательно ясно, когда приедем на 75-летие родной штурманской школы. Оно намечено на конец сентября – начало октября… Решение о закрытии, мягко говоря, спорное. Техника и во­оружение обновляются, а работать с ней, может статься, будет некому.
Краснодарское училище, которое готовит лётчиков и штурманов, не справится. Современных летательных аппаратов до 2015 года поступит 200-300 единиц, а лётный состав уже подсо­кратили. Если так пойдёт и дальше, самолёты-вертолёты останутся в ангарах. Скорее всего, министерство обороны ищет, на чём бы сэкономить. Но эта экономия обернётся куда большими тратами, когда придётся пересматривать необдуманные решения, что было в нашей армии уже не раз.
 
Опасный полёт на Диксон
Испытателю надо быть профи высокого класса и легко ориентироваться в полётных картах. Требуется молниеносно реагировать в минуту смертельной опасности. Да что там минута! За единственный миг («Есть только миг, за него и держись!») следует принять решение, которое спасёт даже не тебя, а твоего товарища.
И таких ситуаций в работе штурмана-испытателя было предостаточно, когда он «обкатывал» самолеты АН-12, АН-24, АН-26, АН-72, ИЛ-76, ИЛ-18, СУ-24, вертолеты Ми-28, Ка-52, Ка-29, Ми-26... Как раз с последним и связано самое памятное происшествие.
– На нём мы переучивали лётчиков-пограничников, – рассказывает Александр Михайлович, – этот вертолёт был предназначен именно для них. МИ-26 – самый большой транспортный вертолёт в мире. Взлётный вес – под 60 тонн! Из них 20 тонн груза... Это было перед Новым годом. Ми-26 шёл с острова Диксон на остров Средний, что у северного полюса в пределах 81-й широты. Нас сопровождал Ми-8. Предстояло пройти порядка полутора тысяч километров. Часа четыре туда и, соответственно, обратно.
От Среднего до полюса километров 600. Тем маршрутом штурман Швейкин летал не раз. Сбрасывал на парашютах полярникам топливо и продукты.
– Но полетели назад мы только на следующий день, – продолжает мой собеседник, – причём мы – на Диксон, а Ми-8 часом раньше – на мыс Челюскин. Нам на борт посадили демобилизованных солдат, которых со Среднего уже полгода не могли вывезти. Идём своим курсом и тут слышим в эфире позывные
Ми-8: у них отказывает двигатель. А за иллюминатором полярная ночь. Наш лётчик Владимир Лавров даёт команду: «Немедленно садись на лёд! С одним двигателем назад не долетишь!» Тот разворачивается, а спустя короткое время очередной SOS: «Отказал второй двигатель!»
 
Не сбился с курса
Лётчик вновь требует посадку и подсказывает, как её совершить, используя инерцию вращения лопастей винта. А Швейкин успевает запросить координаты. Едва прозвучал ответ, как связь прервалась. Вот он, тот самый миг, да­ющий надежду на спасение!
– Заодно я сумел использовать вертолётный радиолокатор, –
заметно волнуясь от нахлынувших воспоминаний, произнёс штурман, – эти два фактора – указанные координаты и прибор – помогли мне зацепиться за точку в абсолютной темноте полярной ночи.
Ми-8 – это не Ми-26. Весит чуть ли не на порядок меньше. Но и восемь тонн – не пушинка. Как плавно ни планировал пилот, а шасси лёд пробило. Но людям, а их было с десяток, удалось вы­скочить. И стояли они под пронизывающим ветром в ожидании помощи, которая ниоткуда не могла к ним прийти: на тысячи вёрст кругом – только безжизненное ледяное безмолвие. Да ещё невозможность восстановить связь (при ударе потерялись аварийные радиостанции). Но штурман не сбился с обозначенного им спасательного курса.
 
Ордена за мужество
– Нашли их быстро, – говорит Александр Михайлович, – но с первого раза зайти не удалось: видимости мешал боковой ветер. А когда увидели, то легче не стало: всюду двух- и трёхметровые торосы. Понятно, что садиться нельзя. Впрочем, и на ровную площадку не сядешь: откуда ты знаешь толщину льда! Не всякий такую махину выдержит. Пришлось зависнуть буквально в пяти сантиметрах над поверхностью. Колёса стояли прямо на льду, только что его не давили. И пограничники цепочкой, взявшись за руки (иначе не подойти из-за вихря, создаваемого лопастями винта), буквально втащились в вертолёт.
За этот подвиг лётчик и штурман были награждены орденами «За личное мужество». Пограничники вообще-то ходатайствовали о присвоении им звания Героя, но в штабе ВВС решили «поскромничать». Ещё один орден «За мужество» Швейкин получил за безупречную испытательную работу. Он и сегодня, после выхода на пенсию, продолжает укрощать вертолёты.
На прощание я задал Швейкину «коварный» вопрос: «Отчего же прошедшие испытания машины то и дело падают?» Ответ был резонным: «Если грамотно готовить технику и также грамотно её эксплуатировать, она не подведёт».
Поделиться публикацией

Комментарии:

Добавить